Mi ha scritto un progettista del Ponte sullo Stretto di Messina! Alcune precisazioni sull'ingegneria (ma restano altri dubbi)

1 sett. 2009 - Il mio primo post a proposito del Ponte sullo stretto di Messina mi ha dato delle grandi soddisfazioni, perchè nel mare magnum della letteratura sull'argomento è stato scelto da diverse persone, linkato e pubblicato su vari siti e giornali. Poi ne avevo scritto un secondo. Adesso riprendo l'argomento perchè una persona molto competente e favorevole al ponte (anzi, addirittura dovrebbe essere uno dei progettisti!), mi ha scritto, in forma anonima (ma so chi è...) dei commenti in quel post, chiarendo alcune questioni ingegneristiche. Lo ringrazio sentitamente di questo e per amore di obbiettività e di informazione, mi sento in dovere di riproporre la questione: continuo ad essere “pregiudizialmente contrario” all'opera ma se Scienzeedintorni vuole essere un blog obbiettivo, l'autore non può certo ignorare fatti e documenti reali, anche se presentano dati che portano acqua al mulino di chi ha opinioni contrarie alle sue..

Il Cavalier Caprotti di Esselunga ha detto che "in Italia tutte le questioni vanno in politica, come se le piste ciclabili fossero di sinistra e l'Alta Velocità ferroviaria fosse di destra". Sulla questione del ponte di Messina, al di là di alcune rimarchevoli eccezioni, siamo sempre a questo livello. Fino ad oggi sull'argomento ho sempre richiamato delle questioni tecniche (e non politiche), a cui i favorevoli, collegandosi rigidamente e acriticamente in una certa area politica hanno risposto alle mie domande con frasi al limite dell'insulto, come “non vedi al di là del tuo naso”, “sei un poveretto”, “tanto SB si farà come sempre beffe di voi” e altre frasi su questo tono, che non hanno certo apportato ricchezza al dibattito né avuto l'effetto di farmi cambiare opinione. Annoto di aver avuto pure dei complimenti anche da parte di esponenti del centro-destra. Gli unici con cui sono riuscito a discutere serenamente sono Cariddi di Ferrovie on Line (favorevole con assoluta fiducia nella tecnica) e il Leoni (mio amico, questo di vecchissima data).
Anche nel fronte politico opposto molti sono animati più da faziosità politica che da conoscenze in tema di costruzioni, ambiente, trasporti e geologia.

Le novità più importanti che l'Anonimo ha scritto (molto manzoniana la cosa: sto scrivendo a 24 lettori in base ad un testo di un anonimo....) riguardano il ruolo del professor Calzona e la questione del rapporto di snellezza.

Innanzitutto sottolinea che il progettista del ponte è stato Sir William Brown, un'autorità mondiale nell'argomento. Il ruolo del professor Calzona è invece molto marginale: non è particolarmente esperto di ponti sospesi, ma è stato semplicemente “un non meglio precisato coordinatore scientifico - per volere dall'alto - solo dopo che il progetto di massima definivo era stato completato (1992)”.
Se le cose stanno così ovviamente mi sono sbagliato. Come scusante, sia pure marginale, posso solo dire di essere in buona compagnia.

E ora veniamo alle questioni ingegneristiche: anche qui ovviamente sono in buona, anzi ottima, compagnia. Nella foto vediamo forse il più bel ponte sospeso del mondo, il Golden Gate Bridge a San Francisco.
Io avevo ripreso dei lavori dell'Ingegner Mazzolani, uno dei maggiori esperti italiani di costruzioni, che in un convegno, aveva espresso dei grossi dubbi, di cui fino ad oggi non avevo trovato smentita. I punti fondamentali erano il rapporto di snellezza e la questione che ferrovie e ponti sospesi particolarmente lunghi parevano inconciliabili. Cominciamo dalla lunghezza e citiamo l'Akashi-Kaikyo a Kobe-Naruto, lungo “solo” 1.991 metri: originariamente previsto ferroviario, poi misto sia stradale che ferroviario, infine è stato realizzato solo stradale. Nel ponte più lungo d’Europa, il danese Great Belt, nella parte con la campata più lunga le automobili continuano a passare sul ponte mentre il treno passa sottoterra attraverso un tunnel. A Lisbona il ponte “25 Aprile” (1.013 metri) è stato realizzato nel 1966, ma per la ferrovia c'era una corsia rimasta inutilizzata fino al 1999. Il più lungo ponte sospeso ferroviario è lungo “appena” 1300 m (ponte Tsing Ma, tra Hong Kong e il nuovo aeroporto), circa 2/3 della lunghezza dell'Akashi Kaikyo e poco più di un terzo dei fatidici 3.300 metri.
Secondo l'Anonimo l'unico problema era il collegamento fra i binari del ponte e quelli sulla terraferma, a cui Brown ha trovato finalmente una eccellente soluzione. Quindi non erano rischi sulla statica del ponte legate al passaggio del treno.
Interessante il suo punto di vista sulla lunghezza: dice che per farci passare un treno (risolto il problema dei binari!), più lungo è il ponte, meglio è.
E ora veniamo alla questione del “rapporto di snellezza”. Ricordo che la snellezza di un ponte è definita come l’inverso del rapporto fra l’altezza della travata e l’intera luce del ponte. L'ingegner Mazzolani afferma che gli americani, dopo il disastro del Tacoma Bridge, hanno limitato questo rapporto a 1/350. I ponti attuali hanno una snellezza che oscilla tra 1/150 e 1/350, mentre a Messina il rapporto sarebbe 1/1320, valore che appare decisamente irreale nonostante la ricercatezza delle soluzioni aerodinamiche proposte. Il ragionamento filerebbe, ma ecco che l'Anonimo mi dice che la cosa riguarderebbe i ponti strallati e non quelli sospesi. Qui davvero una persona non addentro alle cose di ingegneria fa veramente fatica a raccapezzarcisi e mi domando come è possibile che Mazzolani si sia così clamorosamente sbagliato (e la cosa non sia venuta fuori).

Può darsi in effetti che di ponti sospesi e strallati in Italia si capisca poco, perchè non ce ne sono tanti: conosco due ponti sospesi in Toscana, uno esclusivamente pedonale sui monti sopra Pistoia (su cui fra parentesi fa un po' impressione passare), mentre l'altro era a Firenze al posto dell'attuale “ponte della Vittoria”. Quanto agli strallati, mi viene in mente il Viadotto dell'Indiano a Firenze (nella foto) e il nuovo ponte ferroviario sul Po a Piacenza. Se però così fosse, non solo cadrebbero una serie di obiezioni, ma soprattutto ne uscirebbe frantumato l'ambiente accademico italiano (di cui l'anonimo non ha una grande stima).

Risolti i dubbi ingegneristici, continuano a sussistere quelli geologici che riassumo brevemente:
1. movimenti relativi continui e costanti fra le due coste che stanno tuttora allontanandosi. Il versante calabrese si sta sollevando a un tasso piuttosto veloce, e superiore a quello del versante siciliano.
2. movimenti improvvisi durante eventi sismici principali (tipo 1908), presumibilmente di ordine anche molto superiore al metro. Il già citato Akashi-Kaikjo ha subìto il forte terremoto di Kobe del 1996, in cui i due piloni si sono allontanati di un metro circa, meno di quanto potrebbero spostarsi i piloni messinesi.
3. deformazioni gravitative profonde che interessano il versante calabrese: praticamente tutto il versante calabrese dello stretto è in frana, la cui superficie di base è molto profonda. Ci sono seri dubbi che una massa così gigantesca come il pilone del ponte riesca a restare stabile in tale quadro geologico.
4. la presenza di almeno una faglia sismogenetica importante in mezzo allo stretto (quella responsabile dell'evento del 1908) che non è stata ancora individuata e che, comunque, sarebbe difficile studiare perchè non arriva in superficie. Noto che se non si individua la faglia, non si può neanche avere certezze sui possibili movimenti del terreno durante l'evento sismico.

Al di là delle polemiche fra chi sostiene che il tempo di ritorno di un terremoto come quello del 1908 sia di oltre 1.000 anni, annoto che la zona non ha una sola struttura sismogenetica. Sull'origine del terremoto del 1908 ancora si brancola nel buio. In un post dedicato al terremoto del 1908 io ho proposto, tentativamente, che si sia originato lungo il contatto fra la zolla ionica in subduzione e la crosta continentale calabra, una struttura che o è bloccata o mostra uno spostamento asismico, perchè non è sede di sismicità diffusa (ed è un'altra stranezza della geologia dell'area).

C'è poi una questione economica e trasportistica.
Qui non posso essere d'accordo con l'Anonimo che dice: “sugli utili dei privati (che finanzieranno il ponte, ndr) lo stato si rifarà con le imposte e dopo 30 anni potrebbe appropriarsi dell'opera ed avere un enorme gettito col quale FINANZIARE ALTRE OPERE, prime tra tutte, secondo me, l'AV in Calabria e Sicilia; anche la Spagna sta facendo lo stesso.”
In sostanza secondo lui bisognerebbe aspettare 30 anni per iniziare, grazie alle tasse sui proventi del ponte, a programmare il rinnovamento delle ferrovie e strade in Calabria e in Sicilia. Mah... Mi domando a cosa serva il ponte se in Sicilia ci sono, tranne che in pochi tratti, delle ferrovie che posso definire semplicemente impresentabili (basta consultare gli appositi “fascicoli di linea” per rendersene conto...) e mi domando pure se i costi saranno coperti o ci sarà il solito buco: il precedente della crisi che ha avuto Eurotunnel, che gestisce il tunnel della Manica, in cui decisamente il traffico è superiore non è certo confortante.....
Parlare poi di “alta velocità” al sud è fuorviante: a parte i costi ricordo come con uno sforzo finanziario relativamente basso la ferrovia fra Salerno e Reggio Calabria potrebbe praticamente essere percorsa quasi tutta a 200 km/h, mentre la Jonica andrebbe sicuramente rivista in maniera pesante (almeno da Taranto a Sibari per allacciarsi alla Tirrenica a Paola via Cosenza). Quanto alla Sicilia, la Messina – Palermo è in totale ristrutturazione e consentirebbe, ultimati i lavori, in diverse parti velocità simili. La tragedia ferroviaria è nell'interno dell'isola. E a questa situazione il ponte non potrà certo offrire rimedi.
Ritengo che un miglioramento delle strutture in Sicilia sia preferibile perchè servirebbe sia a chi passa lo stretto che a chi si sposta per l'isola (e immagino che questa seconda categoria sia più numerosa della prima) e che si possa risparmiare parecchio tempo sistemando diversamente il traghettamento, modificando le strutture, permettendo a un convoglio di entrare e uscire da solo dal traghetto senza fare manovre (ovviamente occorrerebbe acquistare dei convogli a composizione bloccata dilinghezza giusta accoppiabili fra loro).

Pertanto io continuo a dire che il Ponte sullo Stretto, sia pure fattibile tecnicamente, rimane un'opera assolutamente inutile visto il contesto stradale e ferroviario che lo circonda.

Aldo Piombino su http://aldopiombino.blogspot.com