MESSINA, ANALISI E PROPOSTE PER IL RISANAMENTO DELL’AZIENDA MUNICIPALE TRASPORTI

Messina, 25/02/2010 - Il Coordinamento di associazioni aderenti a “L'Altra Città”, proseguendo nell’impegno per la ottimizzazione del servizio di trasporto pubblico urbano a Messina gestito dall’Azienda ATM (avviato proprio un anno fa), ritenendo che lo stesso si possa configurare come una vera e propria
“battaglia civile” a favore della legalità ovvero del rispetto di sacrosanti diritti della cittadinanza che non possono essere ulteriormente e pervicacemente calpestati dall’indifferenza o dalla incapacità delle istituzioni;

Premesso
- che, nonostante il documento elaborato e consegnato dallo stesso Coordinamento nel febbraio 2009, sia ai vertici dell’Azienda che all’assessore comunale alla viabilità, e nonostante il confronto pubblico organizzato presso la sala commissioni del Comune di Messina con la partecipazione dei suddetti soggetti, e nonostante ancora, i buoni propositi palesati in quella occasione dai rappresentanti istituzionali, ad oggi l’Azienda versa in condizioni pressoché identiche a quelle dell’anno scorso (fatta eccezione per l’aumento del numero degli autobus di circa 30 unità) e il servizio di trasporto si rileva insopportabilmente inadeguato alle esigenze della città;
- che, l'incapacità di invertire la rotta sembra ormai elemento caratterizzante l’Azienda tant’è che neppure l’attuale gestione commissariale ha dato risultati significativi, come detto sopra, e che l’Azienda vede acuirsi i propri problemi strutturali, in assenza di qualsiasi capacità realmente riformatrice;

Quanto sopra premesso
ha inteso elaborare il presente ulteriore “documento” con il quale si evidenziano i punti deboli del servizio attuale e si avanzano una serie di proposte migliorative, anche drastiche. Preliminarmente, tuttavia, ritiene utile esporre un breve excursus storico che consenta di meglio evidenziare l’annosità delle questioni in campo e il fatto che, il dissesto finanziario e la situazione di inefficienza in cui versa l'Azienda, hanno radici antiche.
Breve excursus
- L'otto maggio 1968, il sindaco di Messina, ing. Pino Merlino, requisiva i mezzi della SATS ed avviava, su delibera del Consiglio Comunale, la nuova gestione del servizio di trasporto pubblico, affidandola all'Azienda Trasporti Municipalizzata con capitale interamente pubblico conferito dal Comune di Messina.
Il servizio, pur migliorato dal punto di vista quantitativo, in quanto venivano collegate tutte le zone della città, comprese quelle di nuovo insediamento, mostrava da subito le inefficienze, le carenze strutturali, i disservizi, la mancanza di un piano strategico dovuta alla inadeguatezza della gestione aziendale.
In altri termini mancava, come manca ancora oggi una “cultura di azienda” che consenta di gestire con criteri manageriali, di erogare, cioè, un servizio qualitativamente apprezzabile mantenendo al contempo un indice di produttività in grado di soddisfare non solo le finalità sociali ma di contribuire cospicuamente e positivamente al risultato economico e finanziario dell’Azienda.
Nel 1972 cominciavano a manifestarsi i primi problemi finanziari, anche se in dimensioni notevolmente ridotte rispetto a quelle attuali. Ciò aveva immediate ripercussioni sull’erogazione del servizio ai cittadini che rimanevano a piedi a causa di frequenti agitazioni sindacali dovute al mancato pagamento degli stipendi ai lavoratori.
Negli anni successivi la tranquillità finanziaria dell’Azienda era limitata ai periodi in cui vi era un valido sostegno dell'ente proprietario (Comune di Messina) che, oltre a garantire le risorse ed il rinnovo del parco autobus, adottava una politica di incentivazione del mezzo pubblico, anche mediante interventi a favore di una “viabilità di privilegio” (vedi Giunta Provvidenti periodo 1994 - 1998).
Tuttavia, in generale, la vita dell’Azienda è stata sempre contrassegnata dal susseguirsi di problemi legati alla carenza di mezzi e/o di conducenti, che si aggiungevano alternativamente agli atavici problemi di natura finanziaria. Né la situazione subiva cambiamenti di rotta pur mutando i Consigli di amministrazione in quanto, verosimilmente, i componenti dell’amministrazione vengono scelti per motivi elettorali.


ANALISI E PROPOSTE

1. Contratto di Servizio
Questione di fondamentale importanza per l’individuazione degli obiettivi di risanamento verso il raggiungimento dei quali l’Azienda e il Comune di Messina dovrebbero mirare, è quella inerente la necessità della stipula di un “contratto di servizio” tra le due Istituzioni.
In mancanza, non sarà possibile sottoscrivere impegni e prevedere funzioni, né accertare la congruenza tra il servizio richiesto dal Comune e quello erogato dall’Azienda, in rapporto a costi, spese, investimenti con inevitabili ripercussioni anche sui bilanci comunali e con puntuali “pretese” di trasferimenti finanziari avanzate dall’Azienda nei confronti del Comune, che si traducono in “debiti fuori bilancio”.
Discorso a parte meriterebbe il problema delle prestazioni aggiuntive che verrebbero e dovrebbero essere erogate con ulteriore atto di affidamento formale, con specifica previsione di costi e caratteristiche prestazionali.

2. Personale
Tra i settori sui quali intervenire drasticamente, “L’altra città” individua in primis quello relativo all’organigramma del personale che deve essere rimodulato sia in termini quantitativi che di distribuzione delle competenze specifiche, in funzione delle effettive necessità dell’Azienda e del servizio da erogare, al fine di eliminare le diseconomie e migliorare l'indice di produttività per addetto.
In atto su 670 dipendenti, solo 250 unità lavorative corrispondono a conducenti di bus o tram, mentre nel settore amministrativo si annoverano ben 80 unità, per un carico di lavoro che potrebbe essere assunto da appena 30 unità.
Considerato quanto sopra, in attesa che sia a livello legislativo che di amministrazione comunale vengano presi i necessari provvedimenti, si ritiene che l’Azienda debba nel breve-medio termine (entro l’anno 2010) intervenire, prioritariamente, sulla organizzazione del personale, procedendo alla elaborazione di un nuovo organigramma, che sia funzionale ad una ipotesi di potenziamento e sviluppo del servizio.
Si consideri che, per un servizio appena soddisfacente, debbano essere impiegati almeno 125 autobus e 15 tram e che, dai dati dell’Azienda risulta che, al 31 gennaio 2010 l'organico per settori risulta così composto:
- Settore Amministrazione: 80 unità (comprese le unità appartenenti ad altri settori che svolgono servizio amministrativo);
- Settore Manutenzione: 90
- Esercizio: 250 unità (solo autisti di bus e tram);
- Verificatori: 37 unità;
- Ausiliari del traffico: 100 unità;
- Vendita titoli di viaggio: 20 unità (LSU);
- di cui si sconosce l’impiego: 40 unità;
- Servizi vari: 50 unità
Totale complessivo: 667 unità per fare circolare 60 autobus e 9 tram.
“L'altra Città”, visti i dati di cui sopra, rileva essere gli stessi già emblema di una situazione di spreco e di inefficienza inaccettabili, a fronte del servizio erogato, peraltro assolutamente sottodimensionato per le esigenze della città.
Infatti, si osserva che, già solo per tale servizio inadeguato, basterebbe un organigramma come quello sotto riportato, e cioè:
- Amministrazione: 30 unità;
- Manutenzione: 60 unità;
- Esercizio: 230 conducenti di bus e/o tram;
- Verificatori: 37 unità;
- Ausiliari del traffico: 80 unità;
- Vendita titoli di viaggio: 20 unità (L.S.U.);
- Servizi vari: 33 unità
Totale complessivo: 490 unità necessarie.

Mettendo a confronto le due superiori tabelle, si evidenzia innanzitutto un esubero di ben 177 unità che, in termini di costo, rappresentano un onere di circa 7.500.000,00 di euro, per un servizio che, si ribadisce, è assolutamente inadeguato.
Questa situazione è il frutto di dissennate politiche clientelari che anche l’ultima gestione commissariale, tuttora in corso, non ha saputo affrontare.
Visto quanto sopra, e considerata l’esperienza relativa ad altre aziende di trasporto pubblico, si può dunque ipotizzare che, per un servizio adeguato alla città di Messina, pari ad almeno n. 125 autobus e n. 15 tram, sarebbe congruente il seguente organigramma del personale:
- Settore Amministrativo: 35 unità;
- Manutenzione: 70 unità;
- Esercizio: 430 unità (conducenti di bus e/o tram);
- Verificatori titoli di viaggio: 50 unità;
- Ausiliari del traffico: 80 unità (a condizione che il Comune annulli la ZTL);
- Addetti vendita titoli di viaggio: 20 unità;
- Servizio Pulizia: 40 unità;
- Servizi vari: 40 unità;
TOTALE: 765 unità.

Sulla base dei dati esposti si evince inoltre che, mentre alcuni servizi presentano degli esuberi, altri, come quello relativo agli autisti di linea, presentano carenze.
Ma per arrivare ad ottenere un organigramma come quello sopra esposto e indicato dal coordinamento de “L’altra città”, quali potrebbero essere le soluzioni?
Si propone innanzitutto di attivare un sistema di mobilità interna attraverso il trasferimento delle unità in esubero a settori sguarniti, come quello dei conducenti di linea, previa adeguata qualificazione del personale (acquisizione della patente D). In caso di opposizione da parte del lavoratore in esubero, i vertici aziendali avrebbero l'obbligo di proporre all'ente proprietario (Comune di Messina) il trasferimento nell'organico comunale, fuori dell’Azienda.
A tal fine, “L’altra città” sarebbe pure disponibile a collaborare con l’Azienda per individuare il migliore assetto del personale.

3. Sindacati
Obiettivo fondamentale che consentirebbe una seria revisione dell’organizzazione complessiva dell’Azienda, si ritiene sia, inoltre, l’eliminazione della “co-gestione” dei sindacati la cui presenza mostra delle indubbie anomalie: si pensi soltanto che sono presenti in Azienda ben 9 sigle sindacali che, tra l’altro, sottraggono un'infinità di ore lavorative attraverso i relativi permessi, oltre a favorire un sottobosco di compromessi e privilegi.
La massiccia e ingiustificata presenza sindacale nell’Azienda è certamente emblema di un’attività corporativa tesa alla conservazione, di ostacolo allo sviluppo, all’innovazione, al miglioramento e al potenziamento del servizio e, in sostanza, al risanamento dell'Azienda.
Detta ingombrante presenza è certamente tra i fattori che hanno determinato l’attuale situazione di inefficienza dell’Azienda.

4. Frequenza delle corse e necessità di mezzi
Altro problema strutturale è relativo alla organizzazione del servizio. Si rileva, innanzitutto, la necessità di una razionalizzazione del sistema delle percorrenze, oltre che dell’aumento del numero delle corse, oggi ridotte ai minimi termini (con ovvie ripercussioni sul traffico cittadino).
E’ uno scandalo che vi siano intere aree della città prive del servizio di trasporto pubblico come i quartieri Case Gescal a Zafferia, Case Gescal a S. Filippo, S. Giovannello-Mangialupi, piazza S. Vincenzo e zone limitrofe, via S. Marta, S. Licandro, via Olimpia, Complesso Zancle, Tremonti, Vill. Svizzero, via Ducezio e zone limitrofe.
Al fine di aumentare il numero delle corse, si deve prevedere innanzitutto un aumento dei mezzi disponibili, procedendo innanzitutto al recupero dei circa 50 mezzi guasti esistenti.
Considerando, come detto, che per un servizio appena adeguato occorrerebbero 125 bus oltre 15 tram e corse supplementari nelle ore di punta, questi ulteriori mezzi si andrebbero ad aggiungere ai 60 in funzione, avvicinando il servizio ai livelli minimi auspicati, ma non colmando il fabbisogno di mezzi.
In conseguenza, poiché al momento attuale sembra che l’Azienda non abbia risorse per l'acquisto di autobus nuovi, si ritiene che debba intervenire il Comune, reperendo sul mercato dell'usato, il numero di mezzi sufficienti a colmare il gap e ricostituire una flotta adeguata (fino a 6 anni l’Azienda contava ben 190 vetture).

5. “Internalizzazione” di servizi
Vi è poi la questione inerente la possibile ed auspicabile “internalizzazione” di alcuni servizi che dovrebbe vedere l’Azienda impegnata in uno sforzo di razionalizzazione per esempio, acquisendo la gestione diretta dei lavori di manutenzione delle vetture del tram, oggi svolti dalla ditta Ventura. Il risparmio ipotizzabile in tal caso, sarebbe di circa 1 milione di euro l'anno. A tal proposito si fa rimando al documento presentato dal Coordinamento nel 2009, dove si affrontava ampiamente la questione.

6. “Portoghesismo”
Altra questione di cui l’Azienda dovrebbe farsi carico, è quella del cosiddetto “portoghesismo” che vede l’Azienda sempre sconfitta. Non si comprende il perché non si predisponga un adeguato piano di verifiche e non si organizzi un sistema di controlli che possa a sua volta verificare l’effettivo svolgimento del servizio di verifiche. Spesso si è potuto constatare che sui mezzi dell’ATM gli addetti al controllo dei titoli di viaggio, nel caso di vettura piena non espletano alcuna verifica, e magari non salgono affatto sul mezzo, così come si è potuto constatare il fatto che, in orari prossimi a quelli del pranzo (quindi in orari di grande affluenza), non siano presenti verificatori sulle vetture. E, inoltre, i suddetti lavoratori non sono individuabili mediante la prevista divisa.

7. Carta dei Servizi e rapporti con l’utenza
Poi vi è ancora la questione della “carta dei servizi” che dovrebbe consentire il monitoraggio degli standards quantitativi e qualitativi, in termini di efficacia ed efficienza, dei servizi offerti all’utenza dall’Azienda.
A tal proposito occorre sottolineare la necessità che l’Azienda si impegni per ottimizzare il servizio nella sua interezza, mediante un adeguamento alle effettive esigenze di mobilità dell’utenza, anche attraverso un confronto con le associazioni degli utenti relativamente alla qualità dei servizi erogati, alla loro affidabilità, alla possibile individuazione di punti di scambio tra il vettore pubblico e le autolinee private (il cui servizio urbano andrebbe mantenuto in aree non coperte dalla rete del gommato ATM), sia per evitare forme di concorrenzialità svantaggiose per l’Azienda che per ottimizzare il servizio.
Inoltre, il servizio andrebbe migliorato relativamente all’informazione che dovrebbe essere resa mediante vari sistemi e che ad oggi è del tutto carente o assente.
A tal proposito, “L’altra città” auspica la collaborazione delle associazioni degli utenti e del volontariato sociale, per un periodico monitoraggio sulla qualità del servizio e per le proposte di miglioramento che ne potrebbero scaturire.
Per quanto riguarda la frequenza delle corse, è bene comunque evidenziare come l’Ente proprietario (Comune di Messina) dovrebbe impegnarsi a garantire al trasporto pubblico la possibilità di fruire di una viabilità esclusiva che favorisca concorrenziali prestazioni del servizio, anche relativamente ai tempi di percorrenza.

8. Sostenibilità del servizio trasporti e uso delle fonti alternative
Al fine di favorire una politica di tutela ambientale, di efficienza e di risparmio energetico “L’altra città” e, in particolare, l’Istituto Mediterraneo di Bioarchitettura Biopaesaggio Ecodesign che ad essa aderisce, auspica infine che, il Ministero dell’Ambiente voglia provvedere al finanziamento previsto per l’acquisto di 25 mezzi a metano, il cui progetto è da anni in attesa di essere avviato, e voglia rilanciare le iniziative che in passato erano state programmate per l’impiego di energie alternative al fine di perseguire il duplice obiettivo di risparmio nella gestione dell’Azienda, e nell’uso del tram in particolare, e di contribuire utilmente alla qualità dell’ecosistema urbano.
Inoltre, attesi i benefici derivanti alla popolazione urbana, anche in termini economici, da un efficiente servizio di trasporto, si evidenzia come l’incentivazione dell’uso del mezzo pubblico, anche unitamente ad altri sistemi non inquinanti di locomozione, non possa che avere delle ricadute molto positive in termini di sostenibilità ambientale complessiva e di vivibilità della città.

Considerazioni finali
Considerato quanto sopra, “L’altra città” ritiene di dover fortemente evidenziare la necessità di un’azione sinergica da parte del Comune di Messina e dei responsabili dell’Azienda, al fine di stabilire innanzitutto rigide norme di contenimento della spesa, che non portino ad una riduzione o a un depotenziamento del servizio (che dovrebbe invece essere potenziato e reso efficiente) bensì consenta di perseguire le attuali forme di spreco, attraverso una serie di interventi nei vari settori aziendali.
Un’azienda come l’ATM dovrebbe essere in grado di gestire una capacità contrattuale ampia ed illimitata che possa consentire un servizio di trasporto pubblico realmente alternativo alla mobilità con mezzi privati. In tal caso, l'Azienda sarebbe stimolata a svolgere una attività più dinamica, sia per “guadagnare” nuove fasce di utenza (favorendo così il trasferimento della mobilità urbana dal mezzo privato a quello pubblico), che per cercare di gestire quei servizi collegati alla mobilità cittadina sufficientemente remunerativi.
Certamente le risorse finanziarie aggiuntive che oggi vengono destinate ai servizi di trasporto locale, non dovrebbero più costituire un intervento estemporaneo, ma di natura strutturale, ma ciò è proponibile solo per aziende che dimostrino un comportamento virtuoso.
Nella situazione attuale, appare impossibile anche solo ipotizzare la possibilità di una trasformazione dell’ATM in una società per azioni (S.p.A.), a capitale misto (come previsto dalla nuova normativa che prevede l'ingresso dei privati con una quota massima del 40%). Sarebbe infatti davvero improbabile pensare che privati possano voler investire in una azienda che versa nelle condizioni finanziarie e organizzative in cui versa ad oggi l’ATM di Messina.
Gli indirizzi di cui al presente documento, se seguiti, consentiranno all’Azienda di uscire da questa fase involutiva e di avviare quel processo di risanamento, di rinnovamento e di rilancio che l'intera città reclama invano da decenni.
Infine, per tutto quanto non ulteriormente specificato e al fine di una integrazione al presente documento, il Coordinamento fa rimando al documento già elaborato nel 2009, di cui si è fatto cenno in premessa.

In nome e per conto de L’altra città
(arch. Caterina Sartori)