TRENI: VIADOTTO HIMERA (A19) L’EMERGENZA NON INCENTIVA IL SERVIZIO FERROVIARIO

Palermo-Catania otto mesi di monitoraggio dei treni veloci. a circa otto mesi di distanza dal cedimento del viadotto Himera sull’autostrada A19, e dall’incentivazione del servizio ferroviario sulla Catania-Palermo, rendiamo pubblici i dati del nostro monitoraggio effettuato dal 3 maggio al 31/12/2015

10/01/2016 - Desideriamo porre l’attenzione su alcuni aspetti che hanno caratterizzato il trasporto ferroviario in Sicilia.Grazie all’intervento “propizio di madre natura” sull’asse viario Palermo-Catania che viene anticipato e attuato, visto lo stato di emergenza a partire dal 3 maggio 2015 (a pieno regime), il progetto della nuova offerta commerciale dei treni regionali veloci Palermo-Catania, al quale Trenitalia stava lavorando per il cambio orario di dicembre 2015. I treni veloci sulla Palermo-Catania c’erano già negli orari ufficiali del 2010 e 2011, anche se era stata prevista una sola coppia di treni e in orari improponibili. I treni Regionali Veloci a cui facciamo riferimento sono il Rv3850 con partenza da Palermo alle ore 6.38 effettuava le fermate di Bagheria, Termini Imerese, Roccapalumba-Alia, Caltanissetta Xirbi e Enna per arrivare a Catania alle 9.38 e il Rv3853 con partenza da Catania alle ore 15.26 effettuava le fermate di Catenanuova-Centuripe, Enna, Caltanissetta Xirbi, Roccapalumba-Alia, Termini Imerese con arrivo a Palermo alle 18.30.

I due treni regionali impiegavano 3 ore circa effettuando 5 fermate a differenza degli attuali che effettuano 3/4 fermate con gli stessi tempi di percorrenza e tra l’altro penalizzando il nodo ferroviario di Roccapalumba-Alia dove gli attuali regionali veloci non fermano.
Sin da subito avevamo chiesto alla Regione e a Trenitalia di invertire le partenze dei due treni: il Rv3850 delle ore 6.38 anziché da Palermo da Catania e viceversa per il Rv3853 delle ore 15.26, per dar modo ai pendolari della Sicilia orientale di avere un treno che raggiungesse Palermo nelle prime ore del mattino e poter rientrare nel pomeriggio a Catania ma non ottenemmo alcuna risposta.
A maggior ragione con la firma del CIS (Contratto Istituzionale di Sviluppo) del 28/02/2013 i tempi di percorrenza della Catania-Palermo venivano dichiarati in 2 ore e 45 minuti.
Quindi i treni regionali veloci c’erano da prima del cedimento dell’Himera ed erano stati anche previsti nel CIS, con tempi di percorrenza inferiori ma non sono stati né concretizzati, né incentivate le frequenze delle corse giornaliere se non per l’emergenza sull’A19, tra l’altro due anni dopo e non rispettando i tempi dichiarati di 2 ore e 45 minuti del CIS.

Queste le corse giornaliere e i tempi di percorrenza per ogni singolo treno:
Regionali Veloci 3804-3806-3808-3812 percorrenza 2 ore e 47;
Regionale Veloce 3810 percorrenza 2 ore e 48;
Regionali Veloci 3802-3807 percorrenza 2 ore e 49;
Regionale Veloce 3801 percorrenza 2 ore e 50;
Regionale Veloce 3803 percorrenza 2 ore e 51;
Regionali Veloci 3800-3805-3809-3813 percorrenza 2 ore e 55 minuti;
Regionale Veloce 3811 percorrenza 2 ore e 57.
I dati del nostro monitoraggio li inoltreremo all’assessore regionale ai trasporti Giovanni Pistorio, al dirigente generale del dipartimento trasporti dott. Fulvio Bellomo e alla dott.ssa Carmen Madonia del Dipartimento trasporti Servizio 4° Trasporto Ferroviario.

Riteniamo che vi sia stata troppa enfasi sui treni veloci della Palermo-Catania da parte di tutti ed a maggior ragione da parte dell’assessore regionale ai trasporti, pro tempore Giovanni Pizzo, infatti né gli assessori né i dirigenti generali che in questi anni si sono susseguiti in assessorato e al Dipartimento Infrastrutture, Mobilità e Trasporti, hanno tenuto conto e richiesto, pur essendoci i fondi (30 milioni di euro) previsti e finanziati dal Contratto di Programma 2007/2011 a Rete Ferroviaria Italiana, l’ammodernamento e la velocizzazione della Palermo-Catania in tutti questi anni, quando invece oggi si porta avanti a tutti i costi un’opera faraonica di raddoppio tra i due capoluoghi, con appena 900 milioni di euro circa finanziati su 6/7 miliardi di spesa per l’intera opera. Miliardi che con un coscenzioso programma infrastrutturale avrebbero migliorato le condizioni della rete ferroviaria partendo da Trapani, completando il raddoppio della Palermo-Messina e Messina-Catania-Siracusa, per arrivare sino a Caltanissetta passando da Ragusa.

GIORNI MONITORAGGIO 187
TRENI MONITORATI 2375
TRENI IN ANTICIPO 115 (4,5%)
TRENI IN ORARIO 67 (2,5%)
TRENI SOPPRESSI 28 (1%)
RITARDO DA 0 A 5 790 (33%)
RITARDO DA 6 A 10 458 (19%)
RITARDO DA 11 A 20 477 (19%)
RITARDO OLTRE 20 456 (19%)
RITARDO OLTRE 60 46 (2,0%)
KM/TRENO SOPPRESSI 3888
MINUTI RITARDO 30902
ORE RITARDO 515 pari a 21 giorni circa
Riepilogo complessivo dei dati del monitoraggio:
TRENI IN ORARIO (treni in anticipo e in orario) 182 (7%)
TRENI IN RITARDO (treni in ritardo sino a 5 minuti) 790 (33%)
TRENI IN RITARDO (treni in ritardo oltre i 5 minuti) 1437 (60%)
TRENI KM SOPPRESSI 3888
MINUTI DI RITARDO 30902 pari 515 ore equivalenti a 21 giorni circa

Questa invece è la classifica dei treni regionali veloci che hanno accumulato più ritardo nei mesi del monitoraggio:
1° posto Regionale veloce 3810 con 53 ore di ritardo
2° posto Regionale veloce 3811 con 50 ore di ritardo
3° posto Regionale veloce 3802 con 43 ore di ritardo
4° posto Regionale veloce 3803 con 40 ore di ritardo
5° posto Regionali veloci 3812 e 3808 con 39 ore di ritardo
6° posto Regionali veloci 3813 e 3809 con 37 ore di ritardo
7° posto Regionali veloci 3806 e 3805 con 32 ore di ritardo
8° posto Regionale veloce 3804 con 31 ore di ritardo
9° posto Regionale veloce 3802 con 30 ore di ritardo
10° posto Regionali veloci 3807 e 3800 con 26 ore di ritardo

Giosuè Malaponti – Comitato Pendolari Siciliani - Ciufer