LE EUROPEE 2014 RIMETTONO IN PISTA L'AEROPORTO DEI NEBRODI: "NON MI MERAVIGLIA AFFATTO"...

Ci scrive l’ing. Giuseppe Petracca, redattore del progetto dell’Aeroporto delle Eolie e dei Nebrodi, proprietario della progettazione concessa al Comitato per l’Aeroporto delle Eolie & dei Nebrodi, nella persona del sig. Giovanni Portale, esclusivamente "allo scopo di intraprendere tutte le azioni ritenute necessarie a livello locale, regionale e nazionale per coseguire tutte le condizioni tecniche, economiche, finanziarie ed autorizzative"...

 Messina, 23/04/2014 -Scrive l'ing. Petracca: "Gentilissimo Direttore, avendo letto molte notizie nel merito dell'Aeroporto non mi meraviglia affatto che, in prossimità delle elezioni, si voglia ancora una volta utilizzare l'aeroporto per fini elettorali ed ho sentito parlare un candidato al Consiglio di Europa di un business plan che oggi deve essere redatto in conformità alle nuove normative pubblicate sulla Gazzetta Ufficiale della Unione Europea - Bollettino UE N° 65 - Edizione Marzo 2014 per un suo libero giudizio e che, per il progetto da me redatto, non è stato ancora reso pubblico.

Probabilmente il mio concetto di business plan per un aeroporto, governato da regole ben precise, non è condiviso da altri. Poco male, non mi meraviglio più di tanto per così poco e colgo l'occasione per trascrivere il sunto di un mio intervento pubblicato in data odierna nel merito.
Gradisca con l'occasione i migliori saluti.

Giuseppe Petracca, ingegnere
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Orientamenti UE sugli aiuti di Stato agli aeroporti e alle compagnie aeree (Testo rilevante ai fini del SEE)

INTRODUZIONE: POLITICA DEGLI AIUTI DI STATO NEL SETTORE DEL TRASPORTO AEREO

1. Collegando persone e regioni, il trasporto aereo svolge un ruolo fondamentale per l’integrazione e la competitività dell’Europa, nonché per la sua interazione con il resto del mondo. Il trasporto aereo contribuisce in modo significativo all’economia europea, con più di 15 milioni di movimenti commerciali all’anno, 822 milioni di passeggeri trasportati verso e da aeroporti europei nel 2011, 150 compagnie aeree di linea, una rete di oltre 460 aeroporti e 60 fornitori di servizi di navigazione aerea1. L’Unione europea («UE») si avvantaggia della sua posizione di polo mondiale dell’aviazione, con compagnie e aeroporti europei che contribuiscono da soli al prodotto interno lordo dell’UE per più di 140 miliardi di euro all’anno. Il settore del trasporto aereo occupa inoltre nell’UE circa 2,3 milioni di persone2.

2. La strategia “Europa 2020” («UE 2020») sottolinea l’importanza delle infrastrutture di trasporto nell’ambito della strategia di crescita sostenibile dell’UE per il prossimo decennio. In particolare, la Commissione ha sottolineato nel suo Libro bianco «Tabella di marcia verso uno spazio unico europeo dei trasporti»3 che l’internalizzazione delle esternalità, l’eliminazione delle sovvenzioni non giustificate, nonché una concorrenza libera e non falsata costituiscono una parte essenziale dello sforzo diretto ad allineare le scelte di mercato alle esigenze di sostenibilità.

3. Il completamento graduale del mercato interno ha portato alla rimozione di tutte le restrizioni commerciali per le compagnie aeree che operano all’interno dell’UE, come restrizioni sulle rotte, il numero di voli o la fissazione di tariffe. Dopo la liberalizzazione del trasporto aereo nel 19974, tale settore ha registrato uno sviluppo senza precedenti, che ha contribuito alla crescita economica e alla creazione di posti di lavoro. Ciò ha inoltre preparato la strada alla nascita di vettori aerei a basso costo («LCC»), che applicano un nuovo modello commerciale basato sulla rapidità dei tempi di andata e ritorno e un utilizzo molto efficiente della propria flotta. Questo sviluppo ha generato un aumento vertiginoso del traffico, nel quale il traffico a basso costo (“low cost”) dal 2005 ha continuato a crescere ad un ritmo costante. Nel 2011, per la prima volta, le compagnie “low cost” (42,4%) hanno superato la quota di mercato delle compagnie aeree tradizionali (42,2%). Tale tendenza continua nel 2012 (44,8% compagnie “low cost” e 42,44% compagnie tradizionali).

Pur essendo tuttora prevalentemente di proprietà pubblica ed essendo gestiti dalla mano pubblica5, gli aeroporti in tutta l’UE stanno attualmente registrando un crescente coinvolgimento delle imprese private. Nell’ultimo decennio sono stati creati nuovi mercati attraverso la parziale privatizzazione di alcuni aeroporti, nonché mediante la concorrenza per la gestione di aeroporti di proprietà pubblica, tra cui gli aeroporti regionali6.

5. Gli aeroporti più piccoli registrano la percentuale più elevata di proprietà pubblica7 e nella maggior parte dei casi si basano sul sostegno pubblico per finanziare le proprie attività. In effetti, le prospettive di redditività degli aeroporti commerciali dipendono ancora in larga misura dal numero di passaggi8, in quanto gli aeroporti con meno di 1 milione di passeggeri all’anno hanno difficoltà a coprire i propri costi di esercizio. Di conseguenza la maggior parte degli aeroporti regionali ricevono sovvenzioni periodiche dalle autorità pubbliche.

6. Alcune regioni soffrono ancora di scarsa accessibilità dal resto dell’UE, e i grandi hub devono far fronte a crescenti livelli di congestione9. Nonostante questo, la densità di aeroporti regionali in alcune regioni dell’UE ha comportato una notevole sovraccapacità di infrastrutture aeroportuali rispetto alla domanda di passeggeri e alle esigenze delle compagnie aeree.

7. Il sistema di fissazione dei prezzi nella maggior parte degli aeroporti europei è sempre stato concepito come un sistema di diritti aeroportuali a disposizione del pubblico basato sul numero di passeggeri e sul peso degli aeromobili10. Tuttavia, l’evoluzione del mercato e l’intrinseca simbiosi tra aeroporti e compagnie aeree hanno gradualmente preparato la strada a un’ampia varietà di pratiche commerciali, tra le quali figurano i contratti a lungo termine che prevedono tariffe differenziate e talvolta importi considerevoli versati dagli aeroporti e/o dalle autorità locali a compagnie aeree a titolo di incentivi e sostegno alla commercializzazione. In particolare, i fondi pubblici destinati al sostegno di operazioni aeroportuali potrebbero essere stati erogati a compagnie aeree allo scopo di attirare più traffico commerciale, alterando in tal modo i mercati del trasporto aereo11.

8. Nella sua comunicazione sulla modernizzazione degli aiuti di Stato (SAM), la Commissione osserva che la politica degli aiuti di Stato dovrebbe concentrarsi sull’agevolazione di aiuti ben concepiti diretti a correggere le criticità del mercato e a favorire obiettivi di interesse comune europeo12, evitando lo spreco di risorse pubbliche. In effetti gli aiuti di Stato possono, a determinate condizioni, correggere le lacune del mercato, migliorandone il funzionamento e rafforzando la competitività. Inoltre, quando il funzionamento dei mercati, seppur efficiente, è ritenuto insoddisfacente sotto il profilo della politica di coesione, gli aiuti di Stato possono essere utilizzati per ottenere risultati più auspicabili e più equi. Tuttavia gli aiuti di Stato possono avere effetti negativi, come falsare la concorrenza tra imprese e incidere sugli scambi tra Stati membri in misura contraria all’interesse dell’UE. Il controllo degli aiuti di Stato nei settori aeroportuale e in quello del trasporto aereo dovrebbe pertanto promuovere un utilizzo corretto delle risorse pubbliche per politiche orientate alla crescita, limitando al contempo quelle distorsioni di concorrenza che pregiudicherebbero la parità di condizioni di concorrenza nel mercato interno, in particolare evitando la duplicazione di aeroporti non redditizi e la creazione di eccessi di capacità.

9. L’applicazione delle norme sugli aiuti di Stato ai settori aeroportuale e del trasporto aereo rientra negli sforzi della Commissione diretti a migliorare la competitività e il potenziale di crescita dei settori aeroportuale e delle compagnie aeree dell’UE13. Il principio della parità di condizioni tra gli aeroporti e le compagnie aeree dell’UE è di fondamentale importanza ai fini di questi obiettivi, nonché per l’intero mercato interno. Allo stesso tempo, gli aeroporti regionali possono svolgere un ruolo importante per lo sviluppo locale e l’accessibilità di determinate regioni, in particolare in un contesto in cui le previsioni di traffico delineano un quadro di sviluppo positivo del trasporto aereo dell’UE.

10. Nell’ambito di un piano generale diretto a creare uno spazio aereo unico europeo e tenendo conto degli sviluppi di mercato, nel 2005 la Commissione ha adottato degli orientamenti comunitari concernenti il finanziamento degli aeroporti e gli aiuti pubblici di avviamento concessi alle compagnie aeree operanti su aeroporti regionali14 (di seguito «gli orientamenti 2005»). I suddetti orientamenti specificavano a quali condizioni alcune categorie di aiuti di Stato agli aeroporti e alle compagnie aeree potevano essere dichiarate compatibili. Essi integravano i precedenti orientamenti sull’aviazione del 199415, che contenevano essenzialmente disposizioni relative alla ristrutturazione dei vettori di bandiera e agli aiuti a carattere sociale a vantaggio di cittadini europei.
11. Nel 2011 la Commissione ha lanciato una consultazione pubblica sull’applicazione di questi orientamenti, in particolare al fine di stabilire l’opportunità di una revisione, alla luce dei recenti sviluppi di mercato. Si possono trarre tre conclusioni principali da questa consultazione pubblica:
– è ampiamente ritenuto necessario rivedere gli attuali orientamenti, tenuto conto dello sviluppo dei mercati. Le parti interessate insistono in particolare sulla necessità di una maggiore chiarezza e di una applicazione attiva delle norme;
– si registra inoltre chiaramente il desiderio di regole più trasparenti e prevedibili per quanto riguarda il finanziamento degli aeroporti. Le parti interessate ritengono che la maggior parte degli aeroporti regionali non può essere redditizia e dovrebbe godere di norme speciali in materia di aiuti di Stato;
– le parti interessate chiedono maggiore chiarezza per quanto riguarda l’applicazione delle norme sugli aiuti di Stato a sconti o ad altri vantaggi concessi da aeroporti regionali ad alcune compagnie aeree e ritengono che le norme in materia di aiuti all’avviamento dovrebbero essere semplificate.

12. I presenti orientamenti fanno il punto della nuova situazione giuridica ed economica per quanto riguarda il finanziamento pubblico di aeroporti e compagnie aeree e precisano a quali condizioni tale finanziamento pubblico possa costituire un aiuto di Stato ai sensi dell’articolo 107, paragrafo 1, del trattato sul funzionamento dell’Unione europea («TFUE») e, quando costituisce un aiuto di Stato, a quali condizioni possa essere dichiarato compatibile con il mercato interno. La valutazione della Commissione si basa sulla propria esperienza e prassi decisionale, nonché sull’analisi delle condizioni attuali del mercato nei settori aeroportuale e del trasporto aereo; essa non pregiudica quindi la sua posizione per quanto riguarda altre infrastrutture o altri settori. In particolare, la Commissione ritiene che la semplice circostanza che un operatore aeroportuale riceva o abbia ricevuto un aiuto di Stato non significa automaticamente che anche le compagnie aeree che sono suoi clienti beneficino o abbiano beneficiato di tale aiuto. Se le condizioni offerte ad una compagnia aerea in un determinato aeroporto fossero state offerte da un operatore aeroportuale mosso dal desiderio di realizzare un profitto i cui incentivi non sono falsati da aiuti pubblici, ossia se la redditività del gestore dell’aeroporto viene in tal modo sostanzialmente aumentata16, non si può ritenere che la compagnia aerea abbia ricevuto un vantaggio ai sensi delle norme sugli aiuti di Stato.
13. Quando il sostegno pubblico costituisce un aiuto di Stato, la Commissione ritiene che a determinate condizioni, alcune categorie di aiuti agli aeroporti regionali e alle compagnie aeree che utilizzano tali aeroporti possano essere giustificati, in particolare al fine di sviluppare nuovi servizi e contribuire a livello locale all’accessibilità e allo sviluppo economico. (segue)